Uber liebt mich

Der kalifornische Fahrtenvermittler provoziert einen Skandal nach dem anderen. Warum er trotzdem begeistert.

Uber liebt mich
Lichter der Grossstadt – und auf jeder Rückbank der blasse Schein einer Google-Map im Echtzeitmodus. Bild: fotolia.

In dem Roman «Per Anhalter durch die Galaxis» (1978) von Douglas Adams muss die Erde der Umgehungsstrasse einer ausserirdischen Population (weisse Mäuse) weichen, Autos und Autofahren werden fortan Lebensform. Die geordnete Alltagswelt, plötzlich überschwemmt von Autos mit seltsamen Wesen drin, zum Beispiel Uber-Fahrer und ihre Gäste: In New York ist es Abend und auf dem Rücksitz eines Toyota Prius lackiert sich die Frau, die Tiffany heisst, im Dunklen die Nägel.

Bis auf Zürich ist in der Schweiz noch nicht entschieden, ob und wie es den Fahrdienst Uber geben wird. Viele empören sich, befürchten die «Uberification» des Transportwesens. Gegenüber dem Wunschbild Vollzeit, Unkündbarkeit, Selbstverwirklichung wirkt Uber wie ein Neukonglomerat prekärer Arbeiterklassemenschen, die, wie einst Kinderarbeiter im New Yorker Meatpacking District, ausgebeutet unter dem Druck des Wettbewerbs zusammenbrechen und für nichts arbeiten. Dazu tragen auch diese Bilder aus San Francisco oder Manhattan bei: nächtliche Ansammlungen von in ihren Wagen übernachtenden Fahrern unter Brücken, auf öffentlichen Parkplätzen oder in ruhigen Nachbarschaften. Uber lässt die Fahrer frei wählen, wann, wie oft, wie lange und wo sie arbeiten (anders als bei Taxifahrten gibt es kaum Leerlaufzeiten an Bahnhöfen oder nachts irgendwo), und manchmal fehlen den Fahrern, die aus günstigeren Wohngebieten in die Innenstadt kommen, Kraft und Zeit für den Heimweg.

Vor allem in Europa klagen Taxizentralen, Fahrunternehmen und Genossenschaften regelmässig gegen das US-amerikanische Unternehmen, das 2009 in San Francisco mit Google als Hauptsponsor gegründet wurde. Derzeit operiert Uber in über 500 Städten in über 70 Ländern, mit etwa 1,5 Millionen eingetragenen Fahrern, davon arbeiten jedoch mehr als 60 Prozent weniger als 10 Stunden die Woche, und erschliesst die Industriezweige Kurierdienst, Essenslieferung, unbemannte Fahrzeuge und mit UberChopper Helikopterflüge für verkehrsreiche Grossstadtgebiete oder Gegenden mit schlechten Strassen wie Los Angeles oder Nairobi. Die Fahrer des Unternehmens fahren ihre eigenen Autos; Uber legt die Preise fest und veranschlagt zwanzig Prozent Kommission pro Fahrt.

Der Toyota Prius rollt durch die Nacht, irgendwo in Bushwick steigt eine Frau mit Hundehalsband und Regenbogenminikleid ein, Tiffany steigt umständlich aus, später kommt ein Student mit Rucksack dazu, der so gross ist, dass sein Kopf an der Wagendecke anstösst. Und so geht es weiter, manchmal transportiert der Fahrer des Toyota einen, dann wieder bis zu drei Fahrgäste durch die Stadt, irgendwann, vielleicht nach 10, vielleicht aber auch erst nach 18 Stunden, hört er auf für den Tag.

Billiger als eine Nanny

Uber, so ein Argument in Deutschland oder der Schweiz, verstosse gegen das Personenbeförderungsgesetz (Fahrer fahren ohne Genehmigung, erhalten aber trotzdem Geld). Auch umstritten ist der Grad der Verantwortung des Unternehmens: sind Uber-Fahrer Angestellte oder Freiberufler? Wer ist für wen im Versicherungsfall verantwortlich, Uber für Fahrgäste und Fahrer, oder haftet der Fahrer? Die Kritik: das Unternehmen tarne Angestellte als Freiberufler, um Sozialleistungen einzusparen, und verhindere deren gewerkschaftliche Organisation. Uber-Fahrer durchlaufen keinerlei Training, also, so die Angst, verschrotte die altehrwürdige Aura des Fahrers, Steuermannes, Kapitäns und Postkutschers, kurz, des Besserwissers («Knowledge» mit Grossbuchstabe wird das auf 1865 zurückreichende Strassenkartenwissen der Londoner Taxifahrer genannt), der Unwissende geleitet und dafür zu Recht viel Geld verlangt. Sowieso: Uber drücke die Preise, dem so ausgelösten Wettbewerb sei kaum beizukommen.

Das Entsetzen gleicht jenem der Weberinnen, die mit Hornnadeln dicke Lappen flickten, bis die Nähmaschine kam, oder jenem der Gelsenkirchener, als die Gastarbeiter einzogen und man deren mitgebrachte Auberginen erst roh ass, weil man nicht wusste, was tun damit. Doch Uber lässt sich auch anders betrachten als aus Gewerkschafterperspektive – und ohne in infantilen Tech-Talk auszubrechen, zum Beispiel ästhetisch oder einfach nur aus der pragmatischen Sicht desjenigen, der im Wagen sitzt und für eine Fahrt zahlt. Sie arbeite immens viel, erzählt die junge Frau in Palo Alto, Professorin in…