Tief im Westen

Vom Kohlenpott zur Logistikdrehscheibe: ein Besuch im Ruhrgebiet. Im Rheinhafen von Duisburg sorgt ausgerechnet Chinas Projekt «One Belt, One Road» für neue Infrastrukturimpulse.

Tief im Westen
Erich Staake. Bild: duisport.

Drei Tage vor Heiligabend 2018 stellte Deutschland nach rund 200 Jahren die Förderung von Kohle endgültig ein. Anlässlich eines Festakts in Bottrop übergab ein Bergmann mit russgeschwärztem Gesicht unter einem weissen Helm das letzte abgebaute Stück Steinkohle an Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier. Gemeinsam mit ihm, Jean-Claude Juncker und dem Ruhrkohle-Chor stimmten die letzten Bergleute ein letztes Mal das Steigerlied an. Glück auf, Glück auf! Und das Ende einer Ära der Industrie, mit der Städte wie Bochum, Bottrop, Dortmund, Duisburg, Essen, Gelsenkirchen, Hagen, Hamm, Herne, Mülheim und Oberhausen gewachsen sind, war besiegelt. Das nun stillgelegte Bergwerk Prosper-Haniel ist nur eine gute halbe Autostunde entfernt vom grössten Binnenhafen der Welt in Duisburg. Dessen Chef, Erich Staake, hat hier innerhalb von zwei Jahrzehnten den Turn-around geschafft.

Blicken wir zurück, Herr Staake. 1998, als Sie zum Vorstandsvorsitzenden der Duisburger Hafen AG wurden, war das Business mit Kohle und Stahl, das dem Ruhrgebiet über viele Jahrzehnte ein Auskommen gesichert hatte, am Ende.
Wir schlugen damals einige Millionen Tonnen an heimischer Kohle jedes Jahr um, haben die nach Süddeutschland transportiert. Schon zwei Jahre später, 2000, ist das alles weggebrochen. Die Hälfte unseres damaligen Umschlagsvolumens war weg. Es war ein massiver, sich sehr kurzfristig abspielender Strukturwandel, auf den ich reagieren musste.

Duisport übernahm das 265 Hektare, also etwa 371 Fussballfelder grosse Gelände des stillgelegten Krupp-Stahlwerks in Duisburg-Rheinhausen und nutzte es um. Aus dem Gebiet und vielen weiteren Industriebrachen auf dem Hafengelände sind «multimodale Logistikzentren», wie Sie es nennen, geworden. Was heisst das?
«Multimodal» bezieht sich auf die Transportlogistik, also auf die Vernetzung der verschiedenen Transportmittel Schiene, Wasserstrasse und Strasse. Wir haben stark darauf gesetzt, die Wasserwege – mit Anbindung an Häfen wie Rotterdam, Antwerpen oder Hamburg – und die Schienenwege – mit Anbindung an ganz Europa und bis nach China – auszubauen. Diesen Umbau der Struktur früh angegangen hat ja auch die Schweiz, mit der Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene und dem Bau des Gotthard-Basistunnels. In Deutschland ist das insgesamt bisher aber nur bedingt gelungen, denn die Strassenlobby hat hier natürlich ein ganz anderes Gewicht.

Der Impuls zur Umlagerung des Verkehrs auf die Schiene kam über eine Volksinitiative, der 1994 mit 52 Prozent Ja-Stimmen angenommenen «Alpeninitiative». Es ist aber klar: Damit sich die Verkehrswege ändern können, muss sich zuerst die Infrastruktur wandeln.
In der Transportbranche hatte vor zwanzig Jahren kaum jemand grosses Vertrauen in den Eisenbahngüterverkehr. Wir aber haben viel Geld in die Hand genommen und die Infrastruktur ausgebaut, etwa unser eigenes Schienennetz auf eine Länge von über 220 Kilometern verdoppelt. Natürlich hatten und haben wir den grossen Vorteil, am Rhein zu liegen, der mit Abstand wichtigsten Wasserstrasse der Region. Aber der Rhein fliesst ja schon lange durch Duisburg. Wir sind zum grössten Binnenhafen der Welt geworden, weil wir bereit waren, uns selbst mit einem aktiven Beitrag in die Liefer- und Transportketten einzubringen.

Mit Ihrer Strategie haben Sie rund hundert Unternehmen nach Duisburg holen können, darunter über zwei Dutzend internationale Konzerne von Hewlett Packard über Mitsubishi bis Danone oder Philipp Morris.
Unser Konzept war es, sie davon zu überzeugen, ihre europäische Feinverteilung von Duisburg aus zu organisieren. So haben wir eine jährliche Wertschöpfung von 3 Milliarden Euro geschaffen, und natürlich Arbeitsplätze in dieser vormals strukturschwachen Region: Aus damals kaum 20 000 hafenabhängigen Beschäftigten sind fast 50 000 geworden. Unsere Drehscheibe lässt sich aber nicht nur für den Import, sondern auch für den Export nutzen: Wichtige OEMs1 wie Audi, VW oder Daimler wickeln CKD2-Geschäfte über unseren Hafen ab und schaffen hier Wertschöpfung.

Sie gehen klar unternehmerisch vor, aber wer besitzt die Duisburger Hafen AG eigentlich?

Als gäbe es kein Morgen
Die 1,1 Kilometer lange Europabrücke in Zürich wurde 1961/62 gebaut. Ihre Lebensdauer, wie die aller Brücken, beträgt 50 bis 100 Jahre. Laufende Investitionen können ihre Nutzung aber erheblich verlängern. Bild: Baugeschichtliches Archiv / Wolf-Bender Heinrich & Wolf-Benders Erben / CC BY-SA 4.0.
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Trotz guter Konjunktur haben sich die meisten westlichen Länder in den letzten Jahren weiter verschuldet. Das ist gefährlich, denn mit den Schulden wird blosser Konsum finanziert – und nicht langfristige Infrastrukturprojekte.

Facts & Figures

Welche Nationen sind die grössten Schuldner? Was ist mit den Infrastrukturinvestitionen seit der Finanzkrise passiert und welche gefühlten Auswirkungen hatte das auf die Qualität der Infrastruktur? Und warum kostet in der Schweiz ein Meter Autobahn 78 000 Franken? Acht Abbildungen, die Antworten liefern.