Die Explosion der Möglichkeiten
Ueli Haefeli, zvg.

Die Explosion der Möglichkeiten

Seit dem 19. Jahrhundert haben uns Verkehrsmittel immer grössere Räume ­zugänglich gemacht. Das brachte den Menschen mehr Autonomie, aber auch neue Zwänge.

Mobilität ist viel mehr als Verkehr, wie er in Fahrleistungen oder Personenkilometern gemessen wird. Mobilität ist ein zentrales Phänomen unseres Alltags. Sie ist existenzielles Bedürfnis, kulturelle Praxis, hedonistischer Konsum. Unterwegssein ist anthropologische Notwendigkeit, sie ist Erfahrung, Welterschliessung, Risiko, Lust und Last zugleich. Mobilitätshandeln ist in der Regel zweckgebunden, mehr oder weniger routiniert, manchmal bewusst inszeniert, oft wenig reflektiert oder spontan und nicht weiter begründbar. Und nicht zuletzt ist Mobilität ein gesellschaftspolitisches und damit ein historisch wandelbares Phänomen. Eine erfolgreiche politische Steuerung des Verkehrs muss deshalb immer über die traditionelle Verkehrspolitik hinausgreifen. Gefragt ist eine umfassend reflektierte Mobilitätspolitik, die alle oben skizzierten Facetten unserer Mobilitätsbedürfnisse umfasst. Und die Herausforderungen sind im Zeichen des Klimawandels gross.

Bugatti Royale Typ 41, erbaut von 1927–1939. Bild: Roger Viollet/Keystone.

Von der Exklusivität zur Inklusion

Blicken wir zunächst aber zurück: Wie ist das alles gekommen? Die Zahl der Mobilitätsoptionen ist seit der Mitte des 19. Jahrhunderts in einem vorher nie dagewesenen Ausmass gestiegen. Die denkbaren Aktionsräume sind inzwischen global. Immer mehr Menschen sind diese ­Optionen auch tatsächlich zugänglich geworden. Am Anfang steht der fundamentale Wandel durch die Eisenbahn und das Dampfschiff. Nicht länger bildete menschliche oder tierische Arbeit den limitierenden Faktor bei der räumlichen Fortbewegung. Die grosse gesellschaftliche und wirtschaftliche Dynamik der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ist selbstverständlich nicht nur durch die Eisenbahn bedingt – Mobilität ist nie nur Ursache, sondern immer auch Wirkung –, sie ist aber ohne sie schwer vorstellbar.

Neben die Eisenbahn und ihre lokale Ausprägung, das Tram, traten bald weitere Optionen. Noch im 19. Jahrhundert erschien das Velo auf der Bildfläche, etwas später das Motorrad und das Automobil sowie ab der Zwischenkriegszeit das Flugzeug. Jedes dieser Verkehrsmittel bot aufgrund seiner spezifischen Charakteristika neue Optionen des ­Unterwegsseins, aber auch der Selbstdarstellung, die es aus individueller wie auch gesamtgesellschaftlicher Sicht optimal zu nutzen galt. Und keines dieser Verkehrsmittel ist von einem neueren ganz verdrängt worden, jedes hat eine bedeutende Position im Mobilitätssystem wahren können und blieb gewissermassen unverzichtbar. Dies auch, weil die einzelnen Verkehrsmittel ihre Angebote auf die immer subtileren individuellen Wünsche auszurichten vermochten: Die Bahn schuf Abonnemente aller Art; das Auto muss heute nicht gekauft, sondern kann auch bei Carsharing-­Anbietern gemietet werden; es gibt Stadtvelos, Mountainbikes oder Cargobikes, mit oder ohne Elektro­motor; geflogen werden kann eingepfercht im Billigflieger oder luxuriös in der Business Class. Heute können wir ­deshalb ganz selbstverständlich unsere Mobilitätswünsche sehr unterschiedlich und oft massgeschneidert ab­decken.

Interessanterweise ist die Mobilität in gewissen Bereichen exklusiv geblieben, hat in anderen aber zur Inklusion vieler beigetragen. Neue Verkehrsmittel und damit auch neue Mobilitätsoptionen standen zunächst nur Begüterten zur Verfügung, wurden dann aber im Laufe der Zeit zu Massenverkehrsmitteln für Männer, Frauen und Kinder ­aller Schichten. Zuerst galt diese allgemeine Zugänglichkeit für das Velo, danach für die Eisenbahn, dann für das Auto und zuletzt für das Flugzeug. In diesem Sinn ist die Mobilität letztlich weniger als Phänomen der Exklusivität – dies ist sie teilweise selbstredend nach wie vor –, sondern vielmehr als Beitrag zur Inklusion von benachteiligten ­gesellschaftlichen Gruppierungen zu sehen. Das gilt zuallererst für Frauen, die in der Schweiz oft schon Auto fuhren, bevor sie an der Urne mitentscheiden durften. Dies gilt aber beispielsweise auch für Kinder, alte Menschen oder Gruppen mit körperlichen oder geistigen Handicaps.

Die zunehmenden Optionen verleiten oft dazu, die Mobilitätsgeschichte als klassische Fortschrittsgeschichte zu lesen. In Zeitdiagnosen schwingt denn auch sehr häufig die meist positiv, je…

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