Der Batterietruck von Beckenried
Zukunftstechnik aus der Schweiz: Der 18-Tonnen-Elektrolastwagen von Eforce fährt nicht mit Diesel, sondern mit zwei Grossbatterien. Ein Werkstattbesuch.
Die britischen Rentner springen wie Kinder ans Fenster, um Fotos zu machen, als nach dem Tunnel auf der Zugfahrt von Luzern nach Stans der Vierwaldstättersee ins Blickfeld rückt. Ganz so begeistert werden die Eforce-Mitarbeiter ihre Arbeitstage nicht beginnen, aber eine wunderschöne Aussicht bietet die Lage am Hang über Beckenried schon. Grosse, helle Lagerhallen empfangen die Besucher, daneben ein paar Büroräume, gegenüber ein Bauernhof, Idylle. Eine Tischtennisplatte steht in der Mitte der leeren Produktionshalle. Das Produkt der Firma, der Elektrolastwagen, über der Führerkabine mit «Silenzio» angeschrieben, steht vor dem Gebäude. Wer ihn fährt, muss nicht schalten und nicht kuppeln und nur selten auf der Bremse stehen. Um rascher zu fahren, drückt man auf das Gaspedal, um langsamer zu fahren, auf das Rekuperationspedal – und lädt so die Batterie langsam wieder auf. Eine Testfahrt zeigt, dass der «Silenzio» mehr saust als brummt, von 0 auf 20 ist er beeindruckend schnell.
Der Standort Beckenried ist für Entwicklung, Herstellung und Verwaltung zuständig, die Zweigniederlassung Fehraltorf für Service und Wartung. Mit Iveco in Kloten besteht ein Kooperationsvertrag: das neue Antriebsmodul von Eforce wird dort in den «Iveco Stralis» eingebaut: der 4-Ventil-R6-Motor kommt raus, die Ladegeräte, das Motorengetriebe und zwei Batterien à 1300 Kilogramm rein, das Fahrzeug wird in Betrieb genommen. Wie steht es um die Ökobilanz der tonnenschweren Lithiumeisenphosphat-Batterien? «Bisher mussten nur einzelne Zellen ersetzt werden, noch nie eine Batterie», sagt Reto Leutenegger, ein grossgewachsener, blonder Zuger, der bei Eforce für den Verkauf zuständig ist, stolz. «Die Rohstoffe in der Batterie können rezykliert werden. Man entschädigt das bereits beim Kauf durch die vorgezogene Recyclinggebühr. Die bisherigen Erfahrungen haben zudem gezeigt, dass nach vier Jahren noch 90 Prozent der Restkapazität vorhanden sind.» Die beschäftigten Ingenieure kommen hauptsächlich aus der Zentralschweiz, einige konnte Eforce von den Pilatuswerken in Stans übernehmen, andere kommen von der ETH und von der Hochschule Luzern. Gründer der Firma ist Hansjörg Cueni aus Stansstad, der die Firmenidee 2012 zusammen mit Roger Miauton ausheckte.
Im 18-Tonnen-Bereich hat Eforce bisher weltweit am meisten Elektrolastwagen hergestellt. Grössere strassenzugelassene Elektrolastwagen gibt es noch nicht, doch Eforce will bald ein 26-Tonnen-Fahrzeug mit neuen Batterien vorstellen. Geplant sind auch 40-Tönner und Fahrzeuge mit 2 x 18 Tonnen. Je schwerer das Fahrzeug, desto höher die Rendite – das ist auch der Grund, weshalb Eforce von Anfang an auf Lastwagen und nicht auf Personenwagen gesetzt hat. «Zunächst konzentrieren wir uns auf den Markt in der Schweiz und in Deutschland», sagt Leutenegger. «Mit den neuen Fahrzeugen wollen wir dann auch eine generelle EU-Zulassung erreichen – bisher haben wir nur Einzelzulassungen bekommen.»
Auch wenn Kunden wie Feldschlösschen, Coop oder der Gastroservice Pistor den Lastwagen gekauft haben und damit den regionalen und städtischen Warenverteildienst ausrüsten, sind noch keine Grossaufträge mit Dutzenden von Bestellungen eingegangen. Woran liegt’s? Leutenegger nennt zunächst den Preis. Bei der Anschaffung ist der «Silenzio» fast dreimal so teuer wie ein dieselbetriebener Lastwagen, also etwa 350 000 Franken statt 120 000 Franken. Andere Kunden sind abgeschreckt von seiner mangelnden Reichweite: 300 Kilometer etwa fährt er, dann muss er für sechs Stunden an einem Starkstrom-Industrieanschluss aufgeladen werden. Für den normalen Arbeitstag eines Regionalverteilers ist das jedoch ausreichend. Im intensiven, täglichen Gebrauch im Nahbereich rechnen sich die Fahrzeuge auch am besten. Bei einer Nutzung von 45 000 Kilometern pro Jahr ist das Fahrzeug schon nach fünf Jahren rentabel, verspricht Eforce. Auch darum, weil die LSV-Abgabe für Elektrofahrzeuge (bisher noch) zu 100 Prozent entfällt. Im Fazit einer 2014 erstellten ETH-Wirtschaftlichkeitsanalyse, die den Elektro- dem Diesellastwagen gegenüberstellte, steht: «Je mehr Verkehr herrscht bzw. je kleiner die Durchschnittsgeschwindigkeit ist, desto grösser ist das Einsparungspotenzial. In der Stadt wurde 5mal weniger Energie verbraucht.»
