Alles eine Frage der Methode

Landen, Entladen, Betanken, Warten, Beladen – und wieder abfliegen: Flughäfen sind hochkomplex. Und sie sind sehr sicher. Doch ein Restrisiko bleibt: der Mensch.

Es herrscht Hochbetrieb auf der Startbahn des Flughafens Zürich. Die Abendwelle startet im 2-Minuten-Takt. Ein Flugzeug vom Typ Boeing 747 bewegt sich zögerlich entlang dem Rollweg, um die Startbahn in Richtung des zugewiesenen Standplatzes zu überqueren. Die Pistenbeleuchtung ist kurz vor dem Eindunkeln bereits eingeschaltet, und auch die Haltebalken am Rand der Hauptstartpiste leuchten in sattem Rot. Die 747 nähert sich der Kreuzung mit der Piste, nimmt dann Fahrt auf, überrollt schon den roten Haltebalken, als nur wenige Meter vor ihr ein startender Jet mit einer Geschwindigkeit von knapp 250 Stundenkilometern hindurchrast. Nur knapp entgingen die Flugzeuge einer folgenschweren Kollision.

Der Flughafen als Biotop

Flughäfen bergen eine Vielzahl von Gefahren und Risiken, die nicht alle auf den ersten Blick als solche zu identifizieren sind. Wer denkt beispielsweise bei gern im geschützten Biotop eines Flughafens nistenden Vögeln daran, dass sie zu einer Bedrohung bei Start und Landung auch von modernen Flugzeugen werden können? Nagetiere und Wild vermehren sich auf Flughafenarealen ebenfalls prächtig; welche Wirkung letztere aber etwa bei einem Zusammenstoss auf Autos haben, wissen vielleicht noch Automobilisten, die beim Eindunkeln unterwegs sind – von einer Gefahr für den internationalen Flugverkehr geht aber diesbezüglich wohl kaum jemand aus.
Offensichtlicher erscheinen Sicherheitsrisiken, die von Fahrzeugen ausgehen, die sich um die Flugzeuge herum bewegen, Rollbahnen überqueren oder zu Unterhaltszwecken neben oder auf den Pisten benötigt werden. Dazwischen befinden sich als kleinste Einheiten des Flughafenbetriebs Mitarbeitende, deren Gefahr vor allem von ihrer immensen Mobilität und ihrer Menge herrührt. Zudem müssen Angestellte ihre Arbeiten häufig in unmittelbarer Nähe laufender Flugzeugtriebwerke erledigen. Der reguläre Flugbetrieb soll auch bei stürmischen Winden, dichtem Nebel oder bei Schneetreiben gewährleistet sein. Mit jedem hinzukommenden Detail dieser nur kurzen Auflistung möglicher Gefahrenquellen potenzieren sich die Risiken. Und als wäre das noch nicht genug, wird der Umgang mit diesen Gefahren und Risiken durch eine Vielzahl involvierter Akteure (Airlines, Abfertigungs- und Flugsicherungsunternehmen, Unterhaltsbetriebe, Flughafenbetreiber) mit unterschiedlichsten Verantwortlichkeiten und Schnittstellen er-schwert. Am Flughafen Zürich beispielsweise sind rund 270 Unternehmen tätig. Das ist im internationalen Vergleich nicht viel, reicht aber aus, um das Wort «Komplexität» mit dem Tagesbetrieb in Verbindung zu bringen.

Fliegen ist sicher

Fliegen ist die sicherste Art der technischen Fortbewegung. Die Zahlen sprechen eine klare Sprache. Unfallraten sowie die Anzahl der Todesopfer aus Flugzeugunglücken im zivilen Luftverkehr sind bis 1990 besonders deutlich gesunken. Die technische Entwicklung und neue Sicherheitssysteme sorgen dafür, dass die Unfallzahlen weltweit weiterhin abnehmen, wenn auch nicht so stark wie in den Jahrzehnten zuvor: von rund 1,5 Unfällen mit Todesopfern pro 1 Million Starts im Jahr 1990 auf 0,5 Unfälle pro 1 Million Starts im Jahr 2009.

In der gleichen Zeit ist die Anzahl Starts von rund 13 Millionen auf 22 Millionen jährlich gestiegen – die Anzahl kommerzieller Flugzeuge im Betrieb weltweit sogar von 10’000 auf 21’000. Dieser Trend ist ungebrochen. Obwohl also die Unfallraten stagnieren oder leicht abnehmen, führt das starke Wachstum im Flugverkehr absolut gesehen zu mehr Flugunfällen. Steigende Unfallzahlen werden in der öffentlichen Diskussion stärker gewichtet als noch vor einem Jahrzehnt. Die Konsequenz: das Risiko wird falsch eingeschätzt, denn Fliegen ist keineswegs unsicherer als früher.

In der bisherigen Entwicklung der Luftfahrt waren es jeweils technische Entwicklungen (weiterentwickelte Triebwerkstechnik, die Erfindung und Perfektionierung des Autopilots, Instrumentenlandesysteme, Traffic-Collision-and-Avoidance-Systeme), die dazu beitrugen, die Unfallzahlen drastisch zu reduzieren. Technische Quantensprünge finden jedoch nicht mehr in gleicher Kadenz statt – die Fortschritte in der Unfallvermeidung fallen mithin weniger ins Gewicht. Deshalb kam es auch zu einem Paradigmenwechsel im Umgang mit Risiken: statt wie bisher Verbesserungen in der Sicherheit der Luftfahrt aufgrund von Analysen tatsächlich geschehener Unfälle zu erreichen, soll nun ein kontinuierlicher Verbesserungsprozess ermöglichen, Risiken auch bereits im…

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Francis Cheneval, Professor für politische Philosophie,
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